VFCEA
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Le projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique est un projet de SNCF Réseau. Il consiste à moderniser et électrifier la ligne Nevers - Chagny, à créer un raccordement entre la ligne TGV Paris Sud Est et la ligne Nevers Chagny et à construire une halte d'interconnexion entre les TER et le TGV. Ce projet, d'un montant total de 560 millions d'euros, fait l'objet d'un débat public.

Vous pouvez participer au débat public en utilisant sur la carte ci-dessous. Elle vous permet de géolocaliser vos remarques et contributions en utilisant la rubrique "Déposer une contribution". Vous pouvez aussi contribuer à 5 débats transversaux qui concernent : les effets du projet VFCEA sur l'offre voyageur, sur l'offre voyageur grande distance et l'offre de fret ferroviaire, la question du coût et du phasage du projet et, enfin, les différentes hypothèses de raccordement et de halte d'interconnexion avec la LGV Paris - Sud-Est.

Vous trouverez des sources d'information sur la page "Pour vous informer".

N'hésitez pas à contribuer en répondant aux question des débats, à voter pour les contributions des autres participants ou à commenter leurs contributions.

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Bon débat !

Le raccordement de la ligne TER à la ligne TGV

Deux possibilités de raccordement sont envisagées entre la ligne classique Nevers-Chagny et la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est : un raccordement court (pricipalement sur la commune d'Ecuisses) ou un raccordement long (principalement sur la communes de Saint-Julien-sur-Dheune). Ce raccordement permettra aussi de relier la ligne TGV Rhin-Rhône à la ligne TGV Paris-Sud-Est. 

Vous trouverez plus d'information sur le Dossier du maître d'ouvrage (p.68). 

La création de cette nouvelle ligne aura des effets sur l'environnement, sur le transport des voyageurs et sur le développement économique régional.

Quelles remarques appellent de votre part la création de cette nouvelle ligne ?

Quels sont les points de vigilence que vous souhaitez soulever ? Quelles sont les recommandations que vous souhaitez formuler ?

Les contributions
  • lundi 24 avril à 15:58
    Debate clement (Non-inscrit)
    a écrit...
    lundi 24 avril à 15:58
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    Je suis propriétaire depusi 24 ans d'une maison au plein centre de ce projet et je viens seulement d'apprendre par l'agent immobilier qui s'occupe de la vente de ma maison que je vais peut être avoir le tgv à 200 m de chez moi!!! aucune information n'a été donnée que cela soit de la sncf ou de la mairie !! Cela veut dire que ma propriété n'aura plus aucune valeur si le projet se réalise . Quels seront nos recours; quelles réponses peut on donner à d'éventuels acheteurs.

    Je suis propriétaire depusi 24 ans d'une maison au plein centre de ce projet et je viens seulement d'apprendre par l'agent immobilier qui s'occupe de la vente de ma maison que je vais peut être avoir le tgv à 200 m de chez moi!!! aucune information n'a été donnée que cela soit de la sncf ou de la mairie !! Cela veut dire que ma propriété n'aura plus aucune valeur si le projet se réalise . Quels seront nos recours; quelles réponses peut on donner à d'éventuels acheteurs.



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  • vendredi 10 mars à 21:40
    Debate mouranche daniel (Non-inscrit)
    a écrit...
    vendredi 10 mars à 21:40
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    La situation optimale de correspondance est celle du métro : des quais superposés qui se croisent. Il n'y a alors pour l'usager en correspondance qu'une volée d'escalier au lieu des deux d'un passage souterrain sous les quais. Il est dommage que cette solution semble ne jamais avoir été envisagée, car elle offre l'avantage de moins pénaliser entre eux les 3 usages du projet : TGV, TER et marchandises. Le TGV de Strasbourg se trouverait "débarrassé" du trafic TER dès le début du raccordement, le TER aurait un trajet plus direct. Quant aux marchandises, je n'ai pas vu dans le dossier si elles continueront à emprunter l'ancien tracé. C'est évidemment souhaitable car cette solution permet les dépassements en épargnant le passage ou le stationnement des marchandises en gare.

    Dans le cas d'une correspondance entre quais superposés croisés, c'est encore plus souhaitable car les voies nouvelles du TER n'ont pas ... Lire la suite

    La situation optimale de correspondance est celle du métro : des quais superposés qui se croisent. Il n'y a alors pour l'usager en correspondance qu'une volée d'escalier au lieu des deux d'un passage souterrain sous les quais. Il est dommage que cette solution semble ne jamais avoir été envisagée, car elle offre l'avantage de moins pénaliser entre eux les 3 usages du projet : TGV, TER et marchandises. Le TGV de Strasbourg se trouverait "débarrassé" du trafic TER dès le début du raccordement, le TER aurait un trajet plus direct. Quant aux marchandises, je n'ai pas vu dans le dossier si elles continueront à emprunter l'ancien tracé. C'est évidemment souhaitable car cette solution permet les dépassements en épargnant le passage ou le stationnement des marchandises en gare.

    Dans le cas d'une correspondance entre quais superposés croisés, c'est encore plus souhaitable car les voies nouvelles du TER n'ont pas alors à être dimensionnées pour les lourds train de fret.

    A voir la meilleure solution pour cette voie nouvelle TER : en aérien ou en souterrain ? Ne connaissant pas le contexte je n'en ai aucune idée.

    On pourrait déjà objecter que cela revient à créer deux nouveaux tronçons au lieu d'un, et que c'est donc trop cher. Mais quand on pense d'une part aux travaux prévus dans le projet en débat pour la "halte TER" (la SNCF dit halte, pourquoi pas gare tout simplement, ? ou passage en gare?), d'autre part tous les avantages de ce deuxième tronçon exclusivement TER, on a vraiment envi devoir le devis.



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  • vendredi 10 mars à 14:09
    Debate JSVNT (Non-inscrit)
    a écrit...
    vendredi 10 mars à 14:09
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    Si on considère la situation optimale pour la correspondance entre les TER et le TGV, il faut que la rame TER arrive en gare suffisamment tôt pour que les voyageurs aient le temps de rejoindre le quai TGV et ensuite cette rame TER soit attendre les voyageurs descendus du TGV avant de repartir. Le durée d'arrêt du TER est donc au minimum de 10 à 15 minutes.

    Il ne semble pas que la gare "en impasse" ou "traversante" soit un critère déterminant sur le temps d'arrêt.

    Par contre, il faut que la gare TER puisse accueillir simultanément une rame TER venant de Nevers qui repartira en direction de Chagny et une rame TER circulant dans l'autre direction.

    Si on prend en compte une éventuelle rame TER venant de Paray-Le-Monial, c'est trois rames TER qui se trouveront à l'arrêt simultanément en gare de Coriolis.

    Si on considère la situation optimale pour la correspondance entre les TER et le TGV, il faut que la rame TER arrive en gare suffisamment tôt pour que les voyageurs aient le temps de rejoindre le quai TGV et ensuite cette rame TER soit attendre les voyageurs descendus du TGV avant de repartir. Le durée d'arrêt du TER est donc au minimum de 10 à 15 minutes.

    Il ne semble pas que la gare "en impasse" ou "traversante" soit un critère déterminant sur le temps d'arrêt.

    Par contre, il faut que la gare TER puisse accueillir simultanément une rame TER venant de Nevers qui repartira en direction de Chagny et une rame TER circulant dans l'autre direction.

    Si on prend en compte une éventuelle rame TER venant de Paray-Le-Monial, c'est trois rames TER qui se trouveront à l'arrêt simultanément en gare de Coriolis.



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  • vendredi 24 février à 20:17
    Debate oliv (Non-inscrit)
    a écrit...
    vendredi 24 février à 20:17
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    Vous évoquez l'hypothèse d'une jonction entre cette ligne Chagny-Nevers-Tours et le TGV sud-est, c'est bien ce que je redoute! J'ai déja èmis un avis en tant qu'utilisateur de cette ligne, qui est pour l'instant épargnée par la cohabitation avec la Grande vitesse -sauf que quand problème il y a, c'est toujours entre Dijon et Beaune, dimanche dernier encore notre TER n'a pu entrer à Beaune qu'après le passage de Sa Majesté, et j'ai peur que ce genre de désordres ne se produise sur toute la ligne si un tel plan est mis à exécution. Je crois me rappeler qu'à sa création, le TGV ne devait circuler que sur les voies construites exprès. Pour la suite... dommage!

    Pour ce qui est d'une liaison Dijon vers l'atlantique, je vais prendre un exemple actuel: il y a quotidiennement un train -TER direct, qui va de Dijon à Tours, en s'arrètant "partout" il parcourt un peu moins de 500Km en un peu moins de cinq heures. La ... Lire la suite

    Vous évoquez l'hypothèse d'une jonction entre cette ligne Chagny-Nevers-Tours et le TGV sud-est, c'est bien ce que je redoute! J'ai déja èmis un avis en tant qu'utilisateur de cette ligne, qui est pour l'instant épargnée par la cohabitation avec la Grande vitesse -sauf que quand problème il y a, c'est toujours entre Dijon et Beaune, dimanche dernier encore notre TER n'a pu entrer à Beaune qu'après le passage de Sa Majesté, et j'ai peur que ce genre de désordres ne se produise sur toute la ligne si un tel plan est mis à exécution. Je crois me rappeler qu'à sa création, le TGV ne devait circuler que sur les voies construites exprès. Pour la suite... dommage!

    Pour ce qui est d'une liaison Dijon vers l'atlantique, je vais prendre un exemple actuel: il y a quotidiennement un train -TER direct, qui va de Dijon à Tours, en s'arrètant "partout" il parcourt un peu moins de 500Km en un peu moins de cinq heures. La suite, de Tours à Nantes, c'est 220Km avec un ou deux changement, dont une partie en TGV -, pour un temps de trajet d'environ trois heures.

    Et si on s'occupait des vrais problêmes:

    Avant de songer à l'électrification, on pourrait peut-être penser à l'entretien des voies existantes...

    le film documentaire "quand la sécurité déraille" est instructif...



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  • vendredi 03 février à 15:23
    Debate Voix Ferrée
    a écrit...
    vendredi 03 février à 15:23
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    Les propositions ne sont nullement satisfaisantes pour le développement SOUTENABLE et sont déjà obsolètes si on envisage le développement durable de façon approfondie et NON-SUPERFICIELLE ;

    Sachant que la ligne TGV a provoqué la fermeture de la ligne RENTABLE Draçy-Saint Loup_Santenay les Bains, nous proposons son réemploi pour le raccord avec le réseau classique en électrifiant de la traversée de la ligne au nord de Montchanin-TGV jusqu'Etang sur Arroux, ceci permettant la desserte d'Autun en arrivant de Loché-TGV pour la destination de Nevers ; dans l'autre sens, la voie électrifiée desservira Epinac aux Mines et autorisera le raccourci PARIS_CHAGNY en évitant la traversée de Dijon !

    La Très Grande Vitesse vit en effet ses dernières années, sa disparition se faisant de concert avec celle de l'automobile {tous véhicules usant des pneus dont l'aviation } et des centrales atomiques : Il convient pour être ... Lire la suite

    Les propositions ne sont nullement satisfaisantes pour le développement SOUTENABLE et sont déjà obsolètes si on envisage le développement durable de façon approfondie et NON-SUPERFICIELLE ;

    Sachant que la ligne TGV a provoqué la fermeture de la ligne RENTABLE Draçy-Saint Loup_Santenay les Bains, nous proposons son réemploi pour le raccord avec le réseau classique en électrifiant de la traversée de la ligne au nord de Montchanin-TGV jusqu'Etang sur Arroux, ceci permettant la desserte d'Autun en arrivant de Loché-TGV pour la destination de Nevers ; dans l'autre sens, la voie électrifiée desservira Epinac aux Mines et autorisera le raccourci PARIS_CHAGNY en évitant la traversée de Dijon !

    La Très Grande Vitesse vit en effet ses dernières années, sa disparition se faisant de concert avec celle de l'automobile {tous véhicules usant des pneus dont l'aviation } et des centrales atomiques : Il convient pour être capable d'anticiper l'effondrement systémique, d'avoir l'envergure intellectuelle afin de faire face à la mutation de l'économie qui s'annonce et de ne POINT rester prisonnier d'idéologies* dépassées, inefficientes pour faire face au climat déréglé par la société de consommation .

    *Il s'agit ici, au principal, de celle Fascist(uturist)e qui a infusé les pseudo-élites depuis le vain février 1909 lorsque l'Italien Philippe Marinet [Filippo Marinetti en VO] co-fondateur 10 ans après du parti fasciste italien, publia dans le figaro [ Cela ne s'invente pas ! ] son Manifeste du Futurisme dont il fera la promotion dans les années qui précédèrent la Deuxième Guerre de Trente Ans (1914-1945) influençant tous les zélateurs de la modernité jusqu'à l'époque post-soviétique (c-à-d depuis 1991 !) ...



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